摘要：
本文目錄日本所有新干線日本沖繩有哪些好玩的地方,新干線途徑哪里日本新干線都包括哪些一、日本所有新干線車站：17個(gè)（含起終點(diǎn)站，下同）... 本文目錄
一、日本所有新干線
車站：17個(gè)（含起終點(diǎn)站，下同）
所有者：東海旅客鐵道株式會(huì)社（簡(jiǎn)稱JR東海，下同）
現(xiàn)役主力車型：N700系高速列車，少量500系、700系高速列車
列車名稱：“希望”號(hào)、“光”號(hào)、“回聲”號(hào)。
簡(jiǎn)介：1959年開工興建，1964年10月1日正式通車，東海道新干線是日本最早開通的新干線，也是世界上第一條運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的高速鐵路，奠定了日后新干線的基本模式——1435mm準(zhǔn)軌電氣化雙線，高速旅客列車專用，動(dòng)力分散式動(dòng)車組，線路全封閉無(wú)平交道口，多建橋梁隧道確保線路順直，采用ATC自動(dòng)列車控制系統(tǒng)，等等；在鐵路發(fā)展史上也具有劃時(shí)代的意義，粉碎了戰(zhàn)后一度盛行的“鐵道無(wú)用論”，引發(fā)了世界第一次高速鐵路建設(shè)熱潮。東海道新干線開通時(shí)最高時(shí)速210公里，經(jīng)過(guò)幾十年來(lái)不斷提速改造，目前最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到285公里，但因急彎道過(guò)多，曲線段最高時(shí)速普通列車限制在255公里，N700系擺式列車可達(dá)270公里，個(gè)別進(jìn)出站小曲線仍需限速日本游景點(diǎn)。1996年7月，955系（300X）高速試驗(yàn)列車在東海道新干線試驗(yàn)中達(dá)到最高443km/h，為日本鐵路（不包括磁懸?。┳罡咚俣扔涗?。
東海道新干線在新大阪站與山陽(yáng)新干線接續(xù)，在東京站與東北新干線并站但不接軌，與后者無(wú)直通列車。東海道新干線在早期曾考慮修建并行的貨運(yùn)線（“貨物新干線”）以及開行夜間臥鋪列車（“寢臺(tái)新干線”），但前者因成本問(wèn)題而停建，后者因夜間噪音擾民和加大軌道磨耗的問(wèn)題而不了了之，現(xiàn)今的新干線也依然沒(méi)有夜行列車和貨車（北海道新干線與津輕海峽線并用區(qū)間除外）。
現(xiàn)役主力車型：N700系，部分700系、500系
列車名稱：“希望”、“光”、“光號(hào)鐵路之星”、“回聲”、“瑞穗”、“櫻”、“燕”
簡(jiǎn)介：1967年開工興建，1972年新大阪站至岡山站開通，1975年岡山站至博多站開通后全線通車。相比最早的東海道新干線，山陽(yáng)新干線在設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)上有較大提高——線間距和曲線半徑增大，采用更先進(jìn)的AT供電制式，岡山-博多段首次大規(guī)模采用無(wú)砟軌道板（以后的新干線也均為AT供電并大量采用無(wú)砟軌道，東海道新干線后來(lái)也改造供電系統(tǒng)為AT供電），因而從90年代后期500系列車投運(yùn)開始最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速就達(dá)到了300公里，與同時(shí)期歐洲高速鐵路并駕齊驅(qū)。由于東海道新干線與山陽(yáng)新干線在新大阪站連接，可將山陽(yáng)新干線視為東海道新干線的延伸，兩線上的列車（“希望”、“光”、“回聲”）也大量跨線直通運(yùn)轉(zhuǎn)，因此常被合稱為“東海道·山陽(yáng)新干線”；又由于山陽(yáng)新干線與九州新干線在博多站連接并有部分列車（“瑞穗”、“櫻”和“燕”）直通運(yùn)轉(zhuǎn)，也稱“山陽(yáng)·九州新干線”。
山陽(yáng)新干線在新下關(guān)至小倉(cāng)之間以海底隧道跨越本州與九州間的關(guān)門海峽，該隧道稱為新關(guān)門隧道，區(qū)別于既有的山陽(yáng)本線關(guān)門隧道；小倉(cāng)-博多以及博多以南的一小段支線（博多南線，見下文）雖位于九州境內(nèi)，但仍屬JR西日本管轄。
整備新干線：在1970年代以前，雖已開工建設(shè)東海道·山陽(yáng)新干線，但日本還沒(méi)有明確規(guī)劃全國(guó)性的新干線系統(tǒng)。七十年代隨著大力鼓吹“日本列島改造論”的田中角榮當(dāng)選首相，開始積極推動(dòng)覆蓋全日本的鐵路（包括新干線）和高速公路網(wǎng)建設(shè)，1970年出臺(tái)的《全國(guó)新干線鐵道整備法》不僅對(duì)新干線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行了界定——主要區(qū)間內(nèi)列車走行速度達(dá)到每小時(shí)200公里以上的干線鐵道，而且隨后幾年又根據(jù)該法陸續(xù)公布了一批新干線建設(shè)計(jì)劃，規(guī)劃線路遍布日本全境，在《全國(guó)新干線鐵道整備法》出臺(tái)后規(guī)劃興建的一批新干線也因此被稱為“整備新干線”。
已通車和在建的新干線（含迷你新干線以及磁懸浮模式的中央新干線）
所有者：JR東日本（東京-盛岡段）、鐵道建設(shè)·運(yùn)輸設(shè)施整備支援機(jī)構(gòu)（盛岡-新青森段）
現(xiàn)役主力車型：E5&H5系、E2系、E6系、E3系
曾用車型：200系、400系、E1系、E4系
列車名稱：“隼”、“疾風(fēng)”、“山彥”、“那須野”、“翼”、“小町”
（與上越、北陸新干線并行區(qū)間的另兩條線的列車型號(hào)、名稱不計(jì)入此處，下文上越、北陸新干線條目也作同樣處理）
簡(jiǎn)介：已開通的新干線中里程最長(zhǎng)、運(yùn)行時(shí)速最快的一條線。1982年大宮至盛岡段開通，由于征地問(wèn)題及擔(dān)憂開通后的噪音公害，埼玉等地民眾發(fā)起了聲勢(shì)浩大的“東北·上越新干線反對(duì)運(yùn)動(dòng)”，導(dǎo)致兩線一時(shí)無(wú)法進(jìn)入東京市內(nèi)，直到1985年起點(diǎn)才延伸至上野站，繼而于1991年利用改造東北本線列車線實(shí)現(xiàn)了引入東京站。而東北新干線盛岡以北段由于客流較少，建設(shè)過(guò)程一波三折，最終2002年盛岡-八戶段開通，2010年八戶-新青森段開通，東北新干線歷時(shí)近30年方告全線通車。
東北新干線東京-大宮段由于在東京市內(nèi)運(yùn)行，為控制噪音而限速110km/h，大宮-宇都宮段最高275km/h，在宇都宮-盛岡段，E5&H5系新干線列車擔(dān)當(dāng)?shù)摹蚌馈碧?hào)以及E6系小型新干線列車擔(dān)當(dāng)?shù)摹靶☆碧?hào)最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速320公里，與法國(guó)高速鐵路TGV一度并列世界最快的高速鐵路（目前則略低于京滬高鐵的350km/h）。盛岡-新青森段因客流較少，且要向線路實(shí)際所有者鐵道建設(shè)·運(yùn)輸設(shè)施整備支援機(jī)構(gòu)支付線路使用費(fèi)，考慮成本收益因素目前按260km/h運(yùn)營(yíng)，將來(lái)北海道新干線全線開通后，為縮短?hào)|京到札幌的全程用時(shí)以同民航競(jìng)爭(zhēng)，JR東日本考慮將東北新干線進(jìn)一步提速到360km/h。
東北新干線在東京站原計(jì)劃對(duì)接?xùn)|海道新干線，但東北新干線開通初期未能按計(jì)劃引入東京站，而1987年日本國(guó)有鐵道分割民營(yíng)化后由于分別管轄兩線的JR東日本與JR東海的意見分歧，JR東海挪用了東京站原本預(yù)留給東海道-東北新干線跨線列車的站臺(tái)，使得兩線后來(lái)不再接軌，加之供電制式不同需另行設(shè)計(jì)多供電制式列車（東海道·山陽(yáng)新干線為25kV&60Hz交流電，東北新干線為25kV&50Hz交流電）、列車編組不一致（JR東海要求進(jìn)入東海道新干線的列車必須采用16節(jié)大編組，而東北新干線客流相對(duì)較小，存在不少短編組列車）、直通客流需求不大等原因兩家公司始終難以合作，至今無(wú)跨線直通列車，只能在東京站換乘。
東北新干線的東京-大宮段與上越、北陸新干線共線，該區(qū)間原計(jì)劃分線運(yùn)行，但因民眾抗議而流產(chǎn)，目前東京-大宮段高峰日有多達(dá)220對(duì)以上的新干線班次，已成為限制未來(lái)列車增發(fā)的一大瓶頸。東北新干線在福島和盛岡分別連接山形新干線和秋田新干線，有部分列車與山形新干線（“翼”）、秋田新干線（“小町”）直通運(yùn)轉(zhuǎn)；在新青森站連接北海道新干線，并與后者直通運(yùn)轉(zhuǎn)（“隼”、“疾風(fēng)”）。
由于東北新干線與上越新干線同年通車加之部分區(qū)間共線，同時(shí)兩線在運(yùn)營(yíng)管理（國(guó)鐵時(shí)期兩線采用不同于之前東海道·山陽(yáng)新干線的新干線總局管理模式而是由地方鐵道管理局分段管轄，共用列車運(yùn)行調(diào)度中心；分割民營(yíng)化后同屬JR東日本并繼續(xù)沿用地方支社分別管理模式）、車輛運(yùn)用（很多車型為兩線共用）上存在同源關(guān)系，因此雖無(wú)直通列車，卻有東北·上越新干線的合稱。
現(xiàn)役主力車型：E2系、E4系（雙層列車）、E3系
曾用車型：200系、E1系（雙層列車）
列車名稱：“朱鷺”、“Max朱鷺”、“谷川”、“Max谷川”（加Max前綴為雙層列車）、“現(xiàn)代美術(shù)新干線”（E3系特殊改裝）
簡(jiǎn)介：1982年與東北新干線一并通車，原計(jì)劃東京方面的終點(diǎn)站是新宿站，但因用地問(wèn)題以及沿線居民抗議而流產(chǎn)，只得在大宮與東北新干線并線后一同引入東京站，導(dǎo)致東京-大宮段日益擁擠。同時(shí)，上越新干線大宮站至高崎站與北陸新干線共線。
因客流較少?zèng)]有提速的迫切要求，雖然部分下坡路段列控頂棚速度曾放寬至275km/h一度成為新干線的運(yùn)營(yíng)速度之最，但目前上越新干線大宮至越后湯澤段允許最高時(shí)速僅240公里，越后湯澤至新潟段最高時(shí)速210公里，部分路段有限速，在日本現(xiàn)有的新干線（不計(jì)非標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的迷你新干線）中反而成了運(yùn)營(yíng)速度最慢的。此外，越后湯澤站到Gala湯澤站有一段長(zhǎng)1.8公里的支線（Gala湯澤線，后述）。
所有者：鐵道建設(shè)·運(yùn)輸設(shè)施整備支援機(jī)構(gòu)
運(yùn)營(yíng)者：JR東日本（高崎-上越妙高），JR西日本（上越妙高-金澤）
列車名稱：“光輝”、“白鷹”、“劍”、“淺間”
東北、上越、北陸新干線在東京-大宮、大宮-高崎區(qū)間的并線關(guān)系
簡(jiǎn)介：1997年高崎-長(zhǎng)野段通車，因此很長(zhǎng)時(shí)間里被習(xí)慣稱為“長(zhǎng)野新干線”，此后直到2015年長(zhǎng)野-金澤延伸段通車，逐漸開始用“北陸新干線”的正式名稱取而代之。北陸新干線設(shè)想中的終點(diǎn)在大阪，除了溝通日本海沿岸的北陸地區(qū)外，也起到東海道新干線一旦生變時(shí)的“備用線”作用。目前北陸新干線金澤-敦賀段仍在建設(shè)中，預(yù)計(jì)2023年左右開通，敦賀以西至新大阪的路線經(jīng)多年?duì)幾h后直至2017年初才剛剛選定，計(jì)劃在未來(lái)開工。
北陸新干線在東京-大宮段與東北新干線共線運(yùn)行，在大宮-高崎段與上越新干線共線運(yùn)行，高崎-金澤段目前最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速260公里。最高速度設(shè)置為260km/h的理由與其他由鐵道建設(shè)·運(yùn)輸設(shè)施整備支援機(jī)構(gòu)保有的整備新干線路段是同樣的，并非是技術(shù)上不能滿足更高速度，而是由于客流及成本收益的因素使得現(xiàn)階段進(jìn)一步提速無(wú)利可圖。
圖為現(xiàn)在的京成成田空港線（成田Skyliner，最高時(shí)速160公里，是日本目前運(yùn)營(yíng)速度最快的在來(lái)線）和京成本線（成田特急N’EX，最高時(shí)速110公里），屬于通勤電鐵，與新干線系統(tǒng)已無(wú)任何關(guān)系
簡(jiǎn)介：作為《全國(guó)新干線鐵道整備法》的計(jì)劃線路之一于1974年開工，計(jì)劃用以連通東京與成田新空港，然而時(shí)值新機(jī)場(chǎng)所在的三里冢、芝山等地農(nóng)民以及新左翼激進(jìn)團(tuán)體激烈反對(duì)興建機(jī)場(chǎng)的“成田斗爭(zhēng)”，結(jié)果連接新機(jī)場(chǎng)的新干線項(xiàng)目也一并遭到抵制，最終成田新干線中途擱淺并于80年代慘遭凍結(jié)。已開工的部分基礎(chǔ)設(shè)施后被活用作其他用途，如東京站原本預(yù)留給成田新干線的地下站臺(tái)轉(zhuǎn)給JR京葉線使用，一些已建成的高架橋、隧道、路基被轉(zhuǎn)給京成成田空港線使用，但這些線路與新干線系統(tǒng)已沒(méi)有任何關(guān)系。
所有者：鐵道建設(shè)·運(yùn)輸設(shè)施整備支援機(jī)構(gòu)
列車名稱：“瑞穗”、“櫻”、“燕”
九州新干線，包括往長(zhǎng)崎和鹿兒島方向的兩條支線。長(zhǎng)崎支線部分，紅色區(qū)間（長(zhǎng)崎-武雄溫泉）為新建標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格新干線，灰色區(qū)間（武雄溫泉-新鳥棲）為利用既有鐵路線改造。
簡(jiǎn)介：九州新干線的一部分，有時(shí)也稱“鹿兒島新干線”，由博多站引出后與長(zhǎng)崎新干線并行，直至新鳥棲站分線前往長(zhǎng)崎和鹿兒島。2004年九州新干線新八代-鹿兒島中央段開通，當(dāng)時(shí)是一條與其他新干線不連通的“斷頭路”，需在新八代站同臺(tái)換乘鹿兒島本線的在來(lái)線特急列車至博多站再換乘山陽(yáng)新干線，這一通過(guò)新干線與在來(lái)線同臺(tái)換乘進(jìn)行接續(xù)運(yùn)輸?shù)哪Ｊ揭惨虼说妹靶掳舜Ｊ健保ê竺孢€會(huì)提到）。2011年博多站至新八代站開業(yè)后九州新干線鹿兒島線全線通車，由于部分列車（“瑞穗”號(hào)、“櫻”號(hào)以及少部分“燕”號(hào)）在博多與山陽(yáng)新干線直通運(yùn)轉(zhuǎn)，因此又被合稱為“山陽(yáng)·九州新干線”，但因九州新干線客流較少、列車多為短編組，與東海道新干線要求的16節(jié)大編組不一致，加之東京到鹿兒島全程已在新干線相對(duì)民航性價(jià)比最優(yōu)的4小時(shí)區(qū)間以外，所以目前尚未實(shí)現(xiàn)九州新干線與東海道新干線的跨線直通。九州新干線鹿兒島線目前有著新干線中最大限制坡度——35‰，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速現(xiàn)為260公里。
所有者：鐵道建設(shè)·運(yùn)輸設(shè)施整備支援機(jī)構(gòu)
里程：約111公里（新鳥棲-長(zhǎng)崎），其中利用在來(lái)線約45公里（新鳥棲-武雄溫泉），新建高速線66公里（長(zhǎng)崎-武雄溫泉）
車站：8個(gè)（新鳥棲-長(zhǎng)崎），站點(diǎn)設(shè)置尚未完全確定
簡(jiǎn)介：也稱“長(zhǎng)崎新干線”，起于山陽(yáng)新干線博多站，博多至新鳥棲與鹿兒島新干線共用，原計(jì)劃由新鳥棲站分出后利用改造后的長(zhǎng)崎本線·佐世保線（在來(lái)線，1067mm窄軌）運(yùn)行至武雄溫泉站，武雄溫泉至長(zhǎng)崎段則新建標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格新干線（1435mm準(zhǔn)軌），因此需開發(fā)能兼容兩種軌距的可變軌距列車FGT，如果可變軌距列車開發(fā)成功，不僅對(duì)長(zhǎng)崎新干線意義重大，而且也將徹底解決日本過(guò)去幾十年準(zhǔn)軌新干線與窄軌在來(lái)線無(wú)法直通的問(wèn)題，對(duì)日本很多缺乏財(cái)力新建標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格新干線的地區(qū)來(lái)說(shuō)無(wú)疑是一大福音。不過(guò)FGT的試驗(yàn)磕磕絆絆，歷經(jīng)三代試驗(yàn)列車也未能解決高速運(yùn)行穩(wěn)定性差、零部件磨損快、故障率高、變軌速度慢等問(wèn)題，F(xiàn)GT的實(shí)用化因此變得遙遙無(wú)期，對(duì)長(zhǎng)崎新干線的開通進(jìn)度造成不良影響（原計(jì)劃2022年開業(yè)）。日本民間也對(duì)一拖再拖的可變軌距列車漸漸失去耐心，JR九州現(xiàn)已不再等待可變軌距列車投入運(yùn)營(yíng)，而計(jì)劃效仿鹿兒島新干線全線通車前的模式、利用新干線列車與在來(lái)線特急的換乘來(lái)實(shí)現(xiàn)接續(xù)運(yùn)輸，預(yù)計(jì)2023年左右武雄溫泉至長(zhǎng)崎間的新干線將開通運(yùn)營(yíng)，并采用新八代模式與山陽(yáng)新干線接續(xù)。
所有者：鐵道建設(shè)·運(yùn)輸設(shè)施整備支援機(jī)構(gòu)
青函隧道北海道一側(cè)入口處北海道新干線與津輕海峽線的套軌（三線軌），圖為行駛在海峽線窄軌上的貨物列車，這也是新干線系統(tǒng)中唯一與貨物列車共線的區(qū)段
簡(jiǎn)介：2016年新青森站至新函館北斗站開通，而廣義的“北海道新干線”則指連接?xùn)|京與函館、利用北海道新干線·東北新干線直通運(yùn)轉(zhuǎn)的列車運(yùn)行系統(tǒng)。該線計(jì)劃中真正的終點(diǎn)站在北海道首府札幌，并可能進(jìn)一步北延至北海道第二大城市旭川，目前新函館北斗站至札幌站仍在建設(shè)中，計(jì)劃在2030年札幌冬奧會(huì)前后全線開通。北海道新干線與東北新干線直通運(yùn)轉(zhuǎn)，最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速現(xiàn)為260公里。
北海道新干線通過(guò)青函海底隧道跨津輕海峽連接本州和北海道。青函隧道于1988年貫通，雙線鐵路隧道全長(zhǎng)約53公里，現(xiàn)為世界最長(zhǎng)海底隧道。海底隧道段在建設(shè)時(shí)已預(yù)留未來(lái)開通新干線的條件，現(xiàn)在是以1435mm準(zhǔn)軌（新干線）&1067mm窄軌（在來(lái)線）的套軌（三線軌）形式與津輕海峽線的貨物列車并行日本景點(diǎn)收費(fèi)。為減少高低速列車混跑帶來(lái)的干擾，海峽線的普通旅客列車在北海道新干線開通前不久已全部停運(yùn)，但往來(lái)本州與北海道的貨運(yùn)列車仍必經(jīng)此路，為避免在隧道內(nèi)與貨車高速會(huì)車時(shí)的安全隱患，新干線列車在隧道段限速140km/h運(yùn)行，制約了旅行速度的進(jìn)一步提高。日后待函館-札幌段開通后，為與民航展開競(jìng)爭(zhēng)，考慮將北海道新干線與東北新干線一并提速到360km/h，但隧道段限速問(wèn)題暫時(shí)還沒(méi)有好的解決方案。
主力車型（計(jì)劃）：L0系磁懸浮高速列車
中央新干線站點(diǎn)為擬定，具體站點(diǎn)設(shè)置尚不確定
L0系磁懸浮列車在山梨實(shí)驗(yàn)線運(yùn)行，計(jì)劃用于未來(lái)的中央新干線
簡(jiǎn)介：采用超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)的中央新干線于2014年正式開工，計(jì)劃2027年?yáng)|京至名古屋段開通，2037年名古屋至大阪段全通，目前項(xiàng)目仍在推進(jìn)中，作為先導(dǎo)段的山梨實(shí)驗(yàn)線（全長(zhǎng)42.8公里，該實(shí)驗(yàn)線也是中央新干線預(yù)定線路的一部分，在中央新干線開通后即可并入商業(yè)運(yùn)營(yíng)線路）早在1997年就已開通并進(jìn)行了磁懸浮列車的相關(guān)試驗(yàn)。中央新干線設(shè)計(jì)最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速505公里，為縮短運(yùn)行時(shí)間和節(jié)省用地，線路較既有的東海道新干線大為取直，且大量興建地下隧道，建成后將替代已顯老舊的東海道新干線。但日本國(guó)內(nèi)目前對(duì)中央新干線的技術(shù)可行性、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本、相對(duì)原有新干線的性價(jià)比等問(wèn)題仍存在不少疑慮，未來(lái)能否成功還有待時(shí)間的考驗(yàn)。
2015年4月，L0系磁懸浮列車在山梨實(shí)驗(yàn)線的試驗(yàn)中達(dá)到了最高時(shí)速603公里，這也刷新了世界鐵路最高速度記錄（廣義的包括磁懸浮在內(nèi)的鐵路）。
迷你新干線（小型新干線）：由于歷史原因，新干線之前日本既有的鐵路（日語(yǔ)稱為“在來(lái)線”）多采用1067mm窄軌，導(dǎo)致后來(lái)的標(biāo)準(zhǔn)軌距新干線列車無(wú)法進(jìn)入在來(lái)線運(yùn)行。為實(shí)現(xiàn)新干線與在來(lái)線的直通，同時(shí)也是部分客流不足以支撐興建新干線的地區(qū)融入新干線網(wǎng)絡(luò)的替代選擇，就出現(xiàn)了將既有線改造為準(zhǔn)軌、容許新干線列車經(jīng)既有線直通運(yùn)轉(zhuǎn)的“迷你新干線”，部分文獻(xiàn)也譯作“小型新干線”。所謂“迷你”或“小型”，是因?yàn)殡m然軌距可以擴(kuò)大，但受過(guò)去建成難以徹底改動(dòng)的橋梁、隧道、站臺(tái)等的限制導(dǎo)致建筑限界較小，必須使用相對(duì)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格新干線列車而言車體更小的列車（標(biāo)準(zhǔn)新干線列車車寬多為3.3米，小型新干線列車多為2.9米）。又由于是在既有線基礎(chǔ)上改造，仍然存在大量的急彎道和平交道口，列車運(yùn)行速度只能限制在130km/h以下、甚至還不及某些速度快的在來(lái)線特急列車，無(wú)法滿足新干線的速度標(biāo)準(zhǔn)（200km/h以上），因此在日本鐵道法規(guī)中這類“迷你新干線”被劃分為“在來(lái)線”而非新干線，迷你新干線與新干線直通運(yùn)轉(zhuǎn)的模式稱為“新干線直行特急”或“新在直通”（新：新干線，在：在來(lái)線）。另外，由于現(xiàn)有的兩條迷你新干線采用的是與在來(lái)線相同的ATS信號(hào)和20kV&50Hz交流供電，因此迷你新干線列車也必須裝備ATC和ATS兩種信號(hào)設(shè)備并能夠兼容兩種供電制式。
目前迷你新干線僅有山形新干線和秋田新干線這兩條，兩線實(shí)際上是由奧羽本線（福島-青森）和田澤湖線（大曲-盛岡）改造而來(lái)
山形線的“單線并列”區(qū)間，左為1067mm窄軌，右為1435mm準(zhǔn)軌，圖中在準(zhǔn)軌上運(yùn)行的是山形線的普通列車（非新干線列車）
簡(jiǎn)介：山形新干線是一條“迷你新干線”，1992年福島-山形段開通，1997年山形-新莊段開通，廣義上的“山形新干線”則指連接?xùn)|京與新莊、利用山形新干線·東北新干線直通運(yùn)轉(zhuǎn)的列車運(yùn)行系統(tǒng)。該線正式名稱為“奧羽本線”，是在原有奧羽本線基礎(chǔ)上把1067mm窄軌擴(kuò)寬為1435mm準(zhǔn)軌以供新干線列車直通運(yùn)轉(zhuǎn)，被冠以“新干線”之名除了因?yàn)槟芘c東北新干線直通外更多是政府和民間的愛稱（蹭個(gè)熱門IP拉動(dòng)人氣～），但由于是單線（少部分路段為1435mm準(zhǔn)軌與1067mm窄軌并列）且線形不良導(dǎo)致最高時(shí)速只有130公里，實(shí)際并不屬于高速鐵路，在日本法規(guī)中按在來(lái)線標(biāo)準(zhǔn)管理。同線路運(yùn)行的普通列車系統(tǒng)俗稱“山形線”，同樣為1435mm準(zhǔn)軌，因而無(wú)法與其他在來(lái)線直通，造成奧羽本線在這一段被攔腰截?cái)?。山形新干線在福島站連接?xùn)|北新干線可直達(dá)東京，E3系小型新干線列車擔(dān)當(dāng)?shù)摹耙怼碧?hào)在東北新干線運(yùn)行時(shí)會(huì)與東北新干線的E2系列車擔(dān)當(dāng)?shù)摹凹诧L(fēng)”號(hào)重聯(lián)、此時(shí)最高時(shí)速可達(dá)275公里。
E3系列車在秋田新干線（奧羽本線）運(yùn)行，左側(cè)線路為三線軌，即1067mm&1435mm兩種軌距的套軌
簡(jiǎn)介：秋田新干線同屬“迷你新干線”，1997年盛岡-秋田正式通車，廣義的“秋田新干線”則指連接?xùn)|京與秋田、利用秋田新干線·東北新干線直通運(yùn)轉(zhuǎn)的列車運(yùn)行系統(tǒng)。該線正式名稱為“田澤湖線·奧羽本線”，按在來(lái)線標(biāo)準(zhǔn)管理，盛岡至大曲段利用田澤湖線擴(kuò)軌至1435mm準(zhǔn)軌（單線），大曲至秋田段利用原奧羽本線復(fù)線的上行線擴(kuò)軌至1435mm形成一線窄軌、一線準(zhǔn)軌的“單線并列”，有少部分路段還在窄軌線一側(cè)增建了標(biāo)準(zhǔn)軌距的套軌形成準(zhǔn)軌復(fù)線，在大曲站由于線路接入方向問(wèn)題，列車需換向行駛。與山形新干線同樣，秋田新干線的最高速度也不超過(guò)130km/h。秋田新干線在盛岡站可連通東北新干線直達(dá)東京，E6系小型新干線列車擔(dān)當(dāng)?shù)摹靶☆碧?hào)在東北新干線運(yùn)行時(shí)會(huì)與東北新干線的E5系列車擔(dān)當(dāng)?shù)摹蚌馈碧?hào)重聯(lián)、此時(shí)最高時(shí)速可達(dá)320公里。
新干線規(guī)格的“在來(lái)線”：由于新干線的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是“主要區(qū)間內(nèi)列車運(yùn)行時(shí)速200公里以上”，導(dǎo)致某些短支線雖然建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)完全按照新干線規(guī)格，但列車在線內(nèi)無(wú)法達(dá)到高速，因而在法律上被劃分為“在來(lái)線”。
現(xiàn)役主力車型：500系、700系、N700系
（九州新干線雖與博多南線存在并行區(qū)間，但不屬于后者的運(yùn)行系統(tǒng)，故九州新干線的車型和列車名稱不計(jì)入此處）
博多南線示意圖，可見其與九州新干線并行一段后分出，引入博多綜合車輛所
簡(jiǎn)介：博多南線原本是山陽(yáng)新干線博多站至博多綜合車輛所（即動(dòng)車運(yùn)用所）的列車回送線，全長(zhǎng)僅8.5公里，由博多站往南先與九州新干線并行，直到進(jìn)車輛所前的道岔處分出。該線作為動(dòng)車組走行線于1975年與山陽(yáng)新干線一同開通，后來(lái)由于沿線地區(qū)城市化快速發(fā)展，居民熱切希望把這條列車空載回送線利用起來(lái)開行通勤列車，最終在1990年開辦客運(yùn)，在車輛所前增設(shè)供旅客乘降的博多南站。博多南線既有只在線內(nèi)運(yùn)行的通勤列車，也有直通山陽(yáng)新干線的長(zhǎng)途列車。因該線里程短，列車最高時(shí)速不超過(guò)120公里，雖然設(shè)施完全按照新干線的技術(shù)規(guī)格、使用的也是新干線列車，但在法律上卻被劃分為“在來(lái)線”進(jìn)行管理。
Gala湯澤線（僅在冬季開通客運(yùn)）——
Gala湯澤線全長(zhǎng)僅1.8公里，為新干線站距最小區(qū)間，該線雖是上越新干線的一條支線，法律上卻被劃入屬于“在來(lái)線”的上越線（圖中上越新干線右側(cè)并行的鐵路線）
簡(jiǎn)介：Gala湯澤線原本是上越新干線在越后湯澤站以北出岔通往保線作業(yè)基地（即線路維修工區(qū)）的一條支線，與上越新干線一并開通，從越后湯澤站到Gala湯澤站全長(zhǎng)僅1.8公里，是新干線站距最小的區(qū)間。由于附近是Gala湯澤滑雪場(chǎng)，為吸引冬季前來(lái)滑雪的游客而在1990年利用該線開通了季節(jié)性客運(yùn)，在冬季開行來(lái)往東京站和Gala湯澤站的列車。該線里程極短，列車幾乎剛一出站就要準(zhǔn)備進(jìn)站，速度自然快不起來(lái)，因而雖然車輛、技術(shù)規(guī)格上與上越新干線無(wú)異，但在法律上卻被劃分為“在來(lái)線”進(jìn)行管理、線籍屬于與上越新干線并行的既有的上越線。
基本計(jì)劃線：在《全國(guó)新干線鐵道整備法》出臺(tái)之后，日本政府先后于1971年、1972年和1973年三次公布新干線整備計(jì)劃，這些計(jì)劃線路中有部分在多年后通車，如東北新干線、北陸新干線等，有部分后來(lái)未建成，如成田新干線。還有部分計(jì)劃線路由于地處偏遠(yuǎn)，隨著90年代日本泡沫經(jīng)濟(jì)破滅，政府對(duì)新建大型基礎(chǔ)設(shè)施工程已力不從心；國(guó)鐵因負(fù)債累累而分割民營(yíng)化以后，JR也對(duì)新建收益堪憂的新線路持審慎態(tài)度；加之日本鄉(xiāng)村地區(qū)人口外流和高齡少子化導(dǎo)致客流前景更不容樂(lè)觀，除了作為東海道新干線替代和新技術(shù)驗(yàn)證的中央新干線在JR東海的推進(jìn)下尚在興建，其余線路在規(guī)劃出臺(tái)幾十年后也依然停留在紙面上，未形成具體方案，未來(lái)真正開工的希望就更是微乎其微。有部分線路目前沿線政府和民眾仍在試圖爭(zhēng)取，但囿于財(cái)力問(wèn)題基本上放棄按標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格新干線建設(shè)，大多在爭(zhēng)取按迷你新干線規(guī)格興建、效仿九州新干線新八代模式或等待未來(lái)可變軌距列車實(shí)用化等成本較低的方案。
處于暫停狀態(tài)、有計(jì)劃沒(méi)變化的1973年公布的“基本計(jì)劃線”一覽（幾十年過(guò)去，這些線路的前景大多越來(lái)越渺茫，四國(guó)地區(qū)更是至今也沒(méi)有一條新干線）——
北海道南回新干線，羽越新干線，奧羽新干線，北陸·中京新干線，山陰新干線，中國(guó)橫斷新干線（這里“中國(guó)”指日本的中國(guó)地區(qū)），四國(guó)新干線（其中既有的瀨戶大橋線已預(yù)留了未來(lái)兼容新干線的條件），四國(guó)橫斷新干線，東九州新干線，九州橫斷新干線。
二、日本沖繩有哪些好玩的地方,新干線途徑哪里
位于日本九州和臺(tái)灣之間的沖繩有著日本“夏威夷”和“東方香格里拉”的美譽(yù)，四季如春的氣候，冬季氣溫在22℃左右，常年春意盎然。作為海島，沖繩島的海水與沙灘同樣迷人。閃爍著藍(lán)寶石光芒的海洋輕輕環(huán)抱著海島，細(xì)軟綿長(zhǎng)的白沙灘和色彩繽紛的珊瑚礁，讓人遐想萬(wàn)千。冬天的溫暖的氣候很適合浮潛、水上摩托車、海底漫游、香蕉船、拖曳沖浪等多樣的水上活動(dòng)。你可選擇自己喜愛的水上活動(dòng)，盡興地游玩。乘坐鯨魚型的玻璃船潛入海底觀光，你可以欣賞到一個(gè)色彩斑斕的海底世界，五顏六色的熱帶魚群和色彩斑斕的珊瑚，靈動(dòng)的色彩給你幻覺，仿佛海底也可以見到彩虹。
沖繩島北部的美之海水族館是沖繩海洋的縮影，非常值得游賞。除了美麗的珊瑚礁之外，你還可以欣賞到鯨鯊、魔鬼魚及260多種各式色彩鮮艷的熱帶魚類，而觀賞會(huì)聽日語(yǔ)的海豚表演更是讓人驚喜的特別節(jié)目。沖繩上數(shù)不勝數(shù)的熱帶果園，無(wú)疑又是你不能錯(cuò)過(guò)的好地方，在連空氣都沁著水果的香氣的熱帶果園里面，你不但可以欣賞各種形態(tài)各異的東南亞水果，還可以體驗(yàn)摘果的樂(lè)趣，快樂(lè)的感覺激發(fā)出你更加濃的興致。
比起其他南亞的海島，沖繩具有更加悠久的歷史文化和更多成熟的主題公園。你可以在沖繩那霸州的首里城觀賞到古琉球王宮里保留得非常完好的仿唐建筑，感受歷史的變遷和日本燦爛的歷史；也可以到梁朝偉和王菲拍攝《戀戰(zhàn)沖繩》的萬(wàn)座毛懸崖欣賞太平洋上最驚心動(dòng)魄的懸崖景觀，五座毛懸崖是古琉球時(shí)代，國(guó)王召開全民大會(huì)的廣場(chǎng)，現(xiàn)在已經(jīng)成了沖繩島上最讓人震撼的一大奇景；還可以到東南亞最大的鐘乳石洞玉泉洞探秘“地下王宮”的各式各樣的鐘乳石。
沖繩島不但滿足你對(duì)海島的所有遐想，還能滿足你來(lái)到日本購(gòu)物天堂的購(gòu)物樂(lè)趣。你可以在那霸州的世界頂級(jí)購(gòu)物街那霸國(guó)際大街和OUTLET MAIL購(gòu)物街，盡情享受購(gòu)物的樂(lè)趣。
東海道新干線：東京站—新大阪站間，長(zhǎng)515.4公里。
山陽(yáng)新干線：新大阪站—博多站間，長(zhǎng)553.7公里。
東北新干線：東京站—八戶站間，長(zhǎng)631.9公里。
上越新干線：大宮站—新潟站間，長(zhǎng)269.5公里。
長(zhǎng)野新干線（北陸新干線）：高崎站—長(zhǎng)野站間，長(zhǎng)117.4公里。
九州新干線:（鹿兒島線南段）：新八代站—鹿兒島中央站間，長(zhǎng)137.6公里（營(yíng)運(yùn)里程126.8公里）。
三、日本新干線都包括哪些
日本的高速鐵路網(wǎng)啟用后，旅客可在較短的時(shí)間里順利到達(dá)任何一地。日本高速鐵路干線包括東海道新干線、山陽(yáng)新干線、東北新干線和上越新干線。東海道新干線起自東京，止于大阪，于1964年10月1日建成，全長(zhǎng)515.4千米，行車最高時(shí)速210千米，是世界上第一條行車時(shí)速超過(guò)200千米的高速鐵路；山陽(yáng)新干線起自新大阪，止于博多，建成于1975年3月10日，全長(zhǎng)553.7千米，行車最高時(shí)速210千米；東北新干線起自大宮，止于盛岡，建成于1982年6月23日，全長(zhǎng)470千米，行車最高時(shí)速260千米；上越新干線建成于19822年11月25日，全長(zhǎng)270千米，行車最高時(shí)速260千米。這4條新干線雖耗資巨大，修筑艱難，但建成通車后獲得的經(jīng)濟(jì)效益亦十分可觀，由東海道新干線通車后，東京到大阪只需3小時(shí)20分鐘，比通車前縮短了3小時(shí)10分鐘。
