摘要：
本文目錄日本所有新干線日本新干線都包括哪些日本沖繩有哪些好玩的地方,新干線途徑哪里一、日本所有新干線車站：17個（含起終點站，下同）... 本文目錄
一、日本所有新干線
車站：17個（含起終點站，下同）
所有者：東海旅客鐵道株式會社（簡稱JR東海，下同）
現(xiàn)役主力車型：N700系高速列車，少量500系、700系高速列車
列車名稱：“希望”號、“光”號、“回聲”號。
簡介：1959年開工興建，1964年10月1日正式通車，東海道新干線是日本最早開通的新干線，也是世界上第一條運營時速200公里以上的高速鐵路，奠定了日后新干線的基本模式——1435mm準軌電氣化雙線，高速旅客列車專用，動力分散式動車組，線路全封閉無平交道口，多建橋梁隧道確保線路順直，采用ATC自動列車控制系統(tǒng)，等等；在鐵路發(fā)展史上也具有劃時代的意義，粉碎了戰(zhàn)后一度盛行的“鐵道無用論”，引發(fā)了世界第一次高速鐵路建設(shè)熱潮。東海道新干線開通時最高時速210公里，經(jīng)過幾十年來不斷提速改造，目前最高運營時速達到285公里，但因急彎道過多，曲線段最高時速普通列車限制在255公里，N700系擺式列車可達270公里，個別進出站小曲線仍需限速。1996年7月，955系（300X）高速試驗列車在東海道新干線試驗中達到最高443km/h，為日本鐵路（不包括磁懸浮）最高速度記錄。
東海道新干線在新大阪站與山陽新干線接續(xù)，在東京站與東北新干線并站但不接軌，與后者無直通列車。東海道新干線在早期曾考慮修建并行的貨運線（“貨物新干線”）以及開行夜間臥鋪列車（“寢臺新干線”），但前者因成本問題而停建，后者因夜間噪音擾民和加大軌道磨耗的問題而不了了之，現(xiàn)今的新干線也依然沒有夜行列車和貨車（北海道新干線與津輕海峽線并用區(qū)間除外）。
現(xiàn)役主力車型：N700系，部分700系、500系
列車名稱：“希望”、“光”、“光號鐵路之星”、“回聲”、“瑞穗”、“櫻”、“燕”
簡介：1967年開工興建，1972年新大阪站至岡山站開通，1975年岡山站至博多站開通后全線通車。相比最早的東海道新干線，山陽新干線在設(shè)計標準上有較大提高——線間距和曲線半徑增大，采用更先進的AT供電制式，岡山-博多段首次大規(guī)模采用無砟軌道板（以后的新干線也均為AT供電并大量采用無砟軌道，東海道新干線后來也改造供電系統(tǒng)為AT供電），因而從90年代后期500系列車投運開始最高運營時速就達到了300公里，與同時期歐洲高速鐵路并駕齊驅(qū)。由于東海道新干線與山陽新干線在新大阪站連接，可將山陽新干線視為東海道新干線的延伸，兩線上的列車（“希望”、“光”、“回聲”）也大量跨線直通運轉(zhuǎn)，因此常被合稱為“東海道·山陽新干線”；又由于山陽新干線與九州新干線在博多站連接并有部分列車（“瑞穗”、“櫻”和“燕”）直通運轉(zhuǎn)，也稱“山陽·九州新干線”。
山陽新干線在新下關(guān)至小倉之間以海底隧道跨越本州與九州間的關(guān)門海峽，該隧道稱為新關(guān)門隧道，區(qū)別于既有的山陽本線關(guān)門隧道；小倉-博多以及博多以南的一小段支線（博多南線，見下文）雖位于九州境內(nèi)，但仍屬JR西日本管轄。
整備新干線：在1970年代以前，雖已開工建設(shè)東海道·山陽新干線，但日本還沒有明確規(guī)劃全國性的新干線系統(tǒng)。七十年代隨著大力鼓吹“日本列島改造論”的田中角榮當選首相，開始積極推動覆蓋全日本的鐵路（包括新干線）和高速公路網(wǎng)建設(shè)，1970年出臺的《全國新干線鐵道整備法》不僅對新干線的技術(shù)標準進行了界定——主要區(qū)間內(nèi)列車走行速度達到每小時200公里以上的干線鐵道，而且隨后幾年又根據(jù)該法陸續(xù)公布了一批新干線建設(shè)計劃，規(guī)劃線路遍布日本全境，在《全國新干線鐵道整備法》出臺后規(guī)劃興建的一批新干線也因此被稱為“整備新干線”。
已通車和在建的新干線（含迷你新干線以及磁懸浮模式的中央新干線）
所有者：JR東日本（東京-盛岡段）、鐵道建設(shè)·運輸設(shè)施整備支援機構(gòu)（盛岡-新青森段）
現(xiàn)役主力車型：E5&H5系、E2系、E6系、E3系
曾用車型：200系、400系、E1系、E4系
列車名稱：“隼”、“疾風”、“山彥”、“那須野”、“翼”、“小町”
（與上越、北陸新干線并行區(qū)間的另兩條線的列車型號、名稱不計入此處，下文上越、北陸新干線條目也作同樣處理）
簡介：已開通的新干線中里程最長、運行時速最快的一條線。1982年大宮至盛岡段開通，由于征地問題及擔憂開通后的噪音公害，埼玉等地民眾發(fā)起了聲勢浩大的“東北·上越新干線反對運動”，導(dǎo)致兩線一時無法進入東京市內(nèi)，直到1985年起點才延伸至上野站，繼而于1991年利用改造東北本線列車線實現(xiàn)了引入東京站。而東北新干線盛岡以北段由于客流較少，建設(shè)過程一波三折，最終2002年盛岡-八戶段開通，2010年八戶-新青森段開通，東北新干線歷時近30年方告全線通車。
東北新干線東京-大宮段由于在東京市內(nèi)運行，為控制噪音而限速110km/h，大宮-宇都宮段最高275km/h，在宇都宮-盛岡段，E5&H5系新干線列車擔當?shù)摹蚌馈碧栆约癊6系小型新干線列車擔當?shù)摹靶☆碧栕罡哌\營時速320公里，與法國高速鐵路TGV一度并列世界最快的高速鐵路（目前則略低于京滬高鐵的350km/h）。盛岡-新青森段因客流較少，且要向線路實際所有者鐵道建設(shè)·運輸設(shè)施整備支援機構(gòu)支付線路使用費，考慮成本收益因素目前按260km/h運營，將來北海道新干線全線開通后，為縮短東京到札幌的全程用時以同民航競爭，JR東日本考慮將東北新干線進一步提速到360km/h。
東北新干線在東京站原計劃對接東海道新干線，但東北新干線開通初期未能按計劃引入東京站，而1987年日本國有鐵道分割民營化后由于分別管轄兩線的JR東日本與JR東海的意見分歧，JR東海挪用了東京站原本預(yù)留給東海道-東北新干線跨線列車的站臺，使得兩線后來不再接軌，加之供電制式不同需另行設(shè)計多供電制式列車（東海道·山陽新干線為25kV&60Hz交流電，東北新干線為25kV&50Hz交流電）、列車編組不一致（JR東海要求進入東海道新干線的列車必須采用16節(jié)大編組，而東北新干線客流相對較小，存在不少短編組列車）、直通客流需求不大等原因兩家公司始終難以合作，至今無跨線直通列車，只能在東京站換乘。
東北新干線的東京-大宮段與上越、北陸新干線共線，該區(qū)間原計劃分線運行，但因民眾抗議而流產(chǎn)，目前東京-大宮段高峰日有多達220對以上的新干線班次，已成為限制未來列車增發(fā)的一大瓶頸。東北新干線在福島和盛岡分別連接山形新干線和秋田新干線，有部分列車與山形新干線（“翼”）、秋田新干線（“小町”）直通運轉(zhuǎn)；在新青森站連接北海道新干線，并與后者直通運轉(zhuǎn)（“隼”、“疾風”）。
由于東北新干線與上越新干線同年通車加之部分區(qū)間共線，同時兩線在運營管理（國鐵時期兩線采用不同于之前東海道·山陽新干線的新干線總局管理模式而是由地方鐵道管理局分段管轄，共用列車運行調(diào)度中心；分割民營化后同屬JR東日本并繼續(xù)沿用地方支社分別管理模式）、車輛運用（很多車型為兩線共用）上存在同源關(guān)系，因此雖無直通列車，卻有東北·上越新干線的合稱。
現(xiàn)役主力車型：E2系、E4系（雙層列車）、E3系
曾用車型：200系、E1系（雙層列車）
列車名稱：“朱鷺”、“Max朱鷺”、“谷川”、“Max谷川”（加Max前綴為雙層列車）、“現(xiàn)代美術(shù)新干線”（E3系特殊改裝）
簡介：1982年與東北新干線一并通車，原計劃東京方面的終點站是新宿站，但因用地問題以及沿線居民抗議而流產(chǎn)，只得在大宮與東北新干線并線后一同引入東京站，導(dǎo)致東京-大宮段日益擁擠。同時，上越新干線大宮站至高崎站與北陸新干線共線。
因客流較少沒有提速的迫切要求，雖然部分下坡路段列控頂棚速度曾放寬至275km/h一度成為新干線的運營速度之最，但目前上越新干線大宮至越后湯澤段允許最高時速僅240公里，越后湯澤至新潟段最高時速210公里，部分路段有限速，在日本現(xiàn)有的新干線（不計非標準規(guī)格的迷你新干線）中反而成了運營速度最慢的。此外，越后湯澤站到Gala湯澤站有一段長1.8公里的支線（Gala湯澤線，后述）。
所有者：鐵道建設(shè)·運輸設(shè)施整備支援機構(gòu)
運營者：JR東日本（高崎-上越妙高），JR西日本（上越妙高-金澤）
列車名稱：“光輝”、“白鷹”、“劍”、“淺間”
東北、上越、北陸新干線在東京-大宮、大宮-高崎區(qū)間的并線關(guān)系日本福岡景點
簡介：1997年高崎-長野段通車，因此很長時間里被習慣稱為“長野新干線”，此后直到2015年長野-金澤延伸段通車，逐漸開始用“北陸新干線”的正式名稱取而代之。北陸新干線設(shè)想中的終點在大阪，除了溝通日本海沿岸的北陸地區(qū)外，也起到東海道新干線一旦生變時的“備用線”作用。目前北陸新干線金澤-敦賀段仍在建設(shè)中，預(yù)計2023年左右開通，敦賀以西至新大阪的路線經(jīng)多年爭議后直至2017年初才剛剛選定，計劃在未來開工。
北陸新干線在東京-大宮段與東北新干線共線運行，在大宮-高崎段與上越新干線共線運行，高崎-金澤段目前最高運營時速260公里。最高速度設(shè)置為260km/h的理由與其他由鐵道建設(shè)·運輸設(shè)施整備支援機構(gòu)保有的整備新干線路段是同樣的，并非是技術(shù)上不能滿足更高速度，而是由于客流及成本收益的因素使得現(xiàn)階段進一步提速無利可圖。
圖為現(xiàn)在的京成成田空港線（成田Skyliner，最高時速160公里，是日本目前運營速度最快的在來線）和京成本線（成田特急N’EX，最高時速110公里），屬于通勤電鐵，與新干線系統(tǒng)已無任何關(guān)系
簡介：作為《全國新干線鐵道整備法》的計劃線路之一于1974年開工，計劃用以連通東京與成田新空港，然而時值新機場所在的三里冢、芝山等地農(nóng)民以及新左翼激進團體激烈反對興建機場的“成田斗爭”，結(jié)果連接新機場的新干線項目也一并遭到抵制，最終成田新干線中途擱淺并于80年代慘遭凍結(jié)。已開工的部分基礎(chǔ)設(shè)施后被活用作其他用途，如東京站原本預(yù)留給成田新干線的地下站臺轉(zhuǎn)給JR京葉線使用，一些已建成的高架橋、隧道、路基被轉(zhuǎn)給京成成田空港線使用，但這些線路與新干線系統(tǒng)已沒有任何關(guān)系。
所有者：鐵道建設(shè)·運輸設(shè)施整備支援機構(gòu)
列車名稱：“瑞穗”、“櫻”、“燕”
九州新干線，包括往長崎和鹿兒島方向的兩條支線。長崎支線部分，紅色區(qū)間（長崎-武雄溫泉）為新建標準規(guī)格新干線，灰色區(qū)間（武雄溫泉-新鳥棲）為利用既有鐵路線改造。
簡介：九州新干線的一部分，有時也稱“鹿兒島新干線”，由博多站引出后與長崎新干線并行，直至新鳥棲站分線前往長崎和鹿兒島。2004年九州新干線新八代-鹿兒島中央段開通，當時是一條與其他新干線不連通的“斷頭路”，需在新八代站同臺換乘鹿兒島本線的在來線特急列車至博多站再換乘山陽新干線，這一通過新干線與在來線同臺換乘進行接續(xù)運輸?shù)哪Ｊ揭惨虼说妹靶掳舜Ｊ健保ê竺孢€會提到）。2011年博多站至新八代站開業(yè)后九州新干線鹿兒島線全線通車，由于部分列車（“瑞穗”號、“櫻”號以及少部分“燕”號）在博多與山陽新干線直通運轉(zhuǎn)，因此又被合稱為“山陽·九州新干線”，但因九州新干線客流較少、列車多為短編組，與東海道新干線要求的16節(jié)大編組不一致，加之東京到鹿兒島全程已在新干線相對民航性價比最優(yōu)的4小時區(qū)間以外，所以目前尚未實現(xiàn)九州新干線與東海道新干線的跨線直通。九州新干線鹿兒島線目前有著新干線中最大限制坡度——35‰，最高運營時速現(xiàn)為260公里。
所有者：鐵道建設(shè)·運輸設(shè)施整備支援機構(gòu)
里程：約111公里（新鳥棲-長崎），其中利用在來線約45公里（新鳥棲-武雄溫泉），新建高速線66公里（長崎-武雄溫泉）
車站：8個（新鳥棲-長崎），站點設(shè)置尚未完全確定
簡介：也稱“長崎新干線”，起于山陽新干線博多站，博多至新鳥棲與鹿兒島新干線共用，原計劃由新鳥棲站分出后利用改造后的長崎本線·佐世保線（在來線，1067mm窄軌）運行至武雄溫泉站，武雄溫泉至長崎段則新建標準規(guī)格新干線（1435mm準軌），因此需開發(fā)能兼容兩種軌距的可變軌距列車FGT，如果可變軌距列車開發(fā)成功，不僅對長崎新干線意義重大，而且也將徹底解決日本過去幾十年準軌新干線與窄軌在來線無法直通的問題，對日本很多缺乏財力新建標準規(guī)格新干線的地區(qū)來說無疑是一大福音。不過FGT的試驗磕磕絆絆，歷經(jīng)三代試驗列車也未能解決高速運行穩(wěn)定性差、零部件磨損快、故障率高、變軌速度慢等問題，F(xiàn)GT的實用化因此變得遙遙無期，對長崎新干線的開通進度造成不良影響（原計劃2022年開業(yè)）。日本民間也對一拖再拖的可變軌距列車漸漸失去耐心，JR九州現(xiàn)已不再等待可變軌距列車投入運營，而計劃效仿鹿兒島新干線全線通車前的模式、利用新干線列車與在來線特急的換乘來實現(xiàn)接續(xù)運輸，預(yù)計2023年左右武雄溫泉至長崎間的新干線將開通運營，并采用新八代模式與山陽新干線接續(xù)。
所有者：鐵道建設(shè)·運輸設(shè)施整備支援機構(gòu)
青函隧道北海道一側(cè)入口處北海道新干線與津輕海峽線的套軌（三線軌），圖為行駛在海峽線窄軌上的貨物列車，這也是新干線系統(tǒng)中唯一與貨物列車共線的區(qū)段
簡介：2016年新青森站至新函館北斗站開通，而廣義的“北海道新干線”則指連接東京與函館、利用北海道新干線·東北新干線直通運轉(zhuǎn)的列車運行系統(tǒng)。該線計劃中真正的終點站在北海道首府札幌，并可能進一步北延至北海道第二大城市旭川，目前新函館北斗站至札幌站仍在建設(shè)中，計劃在2030年札幌冬奧會前后全線開通。北海道新干線與東北新干線直通運轉(zhuǎn)，最高運營時速現(xiàn)為260公里。
北海道新干線通過青函海底隧道跨津輕海峽連接本州和北海道。青函隧道于1988年貫通，雙線鐵路隧道全長約53公里，現(xiàn)為世界最長海底隧道。海底隧道段在建設(shè)時已預(yù)留未來開通新干線的條件，現(xiàn)在是以1435mm準軌（新干線）&1067mm窄軌（在來線）的套軌（三線軌）形式與津輕海峽線的貨物列車并行。為減少高低速列車混跑帶來的干擾，海峽線的普通旅客列車在北海道新干線開通前不久已全部停運，但往來本州與北海道的貨運列車仍必經(jīng)此路，為避免在隧道內(nèi)與貨車高速會車時的安全隱患，新干線列車在隧道段限速140km/h運行，制約了旅行速度的進一步提高。日后待函館-札幌段開通后，為與民航展開競爭，考慮將北海道新干線與東北新干線一并提速到360km/h，但隧道段限速問題暫時還沒有好的解決方案。
主力車型（計劃）：L0系磁懸浮高速列車
中央新干線站點為擬定，具體站點設(shè)置尚不確定
L0系磁懸浮列車在山梨實驗線運行，計劃用于未來的中央新干線
簡介：采用超導(dǎo)磁懸浮技術(shù)的中央新干線于2014年正式開工，計劃2027年東京至名古屋段開通，2037年名古屋至大阪段全通，目前項目仍在推進中，作為先導(dǎo)段的山梨實驗線（全長42.8公里，該實驗線也是中央新干線預(yù)定線路的一部分，在中央新干線開通后即可并入商業(yè)運營線路）早在1997年就已開通并進行了磁懸浮列車的相關(guān)試驗。中央新干線設(shè)計最高運營時速505公里，為縮短運行時間和節(jié)省用地，線路較既有的東海道新干線大為取直，且大量興建地下隧道，建成后將替代已顯老舊的東海道新干線。但日本國內(nèi)目前對中央新干線的技術(shù)可行性、建設(shè)和運營成本、相對原有新干線的性價比等問題仍存在不少疑慮，未來能否成功還有待時間的考驗。
2015年4月，L0系磁懸浮列車在山梨實驗線的試驗中達到了最高時速603公里，這也刷新了世界鐵路最高速度記錄（廣義的包括磁懸浮在內(nèi)的鐵路）。
迷你新干線（小型新干線）：由于歷史原因，新干線之前日本既有的鐵路（日語稱為“在來線”）多采用1067mm窄軌，導(dǎo)致后來的標準軌距新干線列車無法進入在來線運行。為實現(xiàn)新干線與在來線的直通，同時也是部分客流不足以支撐興建新干線的地區(qū)融入新干線網(wǎng)絡(luò)的替代選擇，就出現(xiàn)了將既有線改造為準軌、容許新干線列車經(jīng)既有線直通運轉(zhuǎn)的“迷你新干線”，部分文獻也譯作“小型新干線”。所謂“迷你”或“小型”，是因為雖然軌距可以擴大，但受過去建成難以徹底改動的橋梁、隧道、站臺等的限制導(dǎo)致建筑限界較小，必須使用相對標準規(guī)格新干線列車而言車體更小的列車（標準新干線列車車寬多為3.3米，小型新干線列車多為2.9米）。又由于是在既有線基礎(chǔ)上改造，仍然存在大量的急彎道和平交道口，列車運行速度只能限制在130km/h以下、甚至還不及某些速度快的在來線特急列車，無法滿足新干線的速度標準（200km/h以上），因此在日本鐵道法規(guī)中這類“迷你新干線”被劃分為“在來線”而非新干線，迷你新干線與新干線直通運轉(zhuǎn)的模式稱為“新干線直行特急”或“新在直通”（新：新干線，在：在來線）。另外，由于現(xiàn)有的兩條迷你新干線采用的是與在來線相同的ATS信號和20kV&50Hz交流供電，因此迷你新干線列車也必須裝備ATC和ATS兩種信號設(shè)備并能夠兼容兩種供電制式。
目前迷你新干線僅有山形新干線和秋田新干線這兩條，兩線實際上是由奧羽本線（福島-青森）和田澤湖線（大曲-盛岡）改造而來
山形線的“單線并列”區(qū)間，左為1067mm窄軌，右為1435mm準軌，圖中在準軌上運行的是山形線的普通列車（非新干線列車）
簡介：山形新干線是一條“迷你新干線”，1992年福島-山形段開通，1997年山形-新莊段開通，廣義上的“山形新干線”則指連接東京與新莊、利用山形新干線·東北新干線直通運轉(zhuǎn)的列車運行系統(tǒng)。該線正式名稱為“奧羽本線”，是在原有奧羽本線基礎(chǔ)上把1067mm窄軌擴寬為1435mm準軌以供新干線列車直通運轉(zhuǎn)，被冠以“新干線”之名除了因為能與東北新干線直通外更多是政府和民間的愛稱（蹭個熱門IP拉動人氣～），但由于是單線（少部分路段為1435mm準軌與1067mm窄軌并列）且線形不良導(dǎo)致最高時速只有130公里，實際并不屬于高速鐵路，在日本法規(guī)中按在來線標準管理。同線路運行的普通列車系統(tǒng)俗稱“山形線”，同樣為1435mm準軌，因而無法與其他在來線直通，造成奧羽本線在這一段被攔腰截斷。山形新干線在福島站連接東北新干線可直達東京，E3系小型新干線列車擔當?shù)摹耙怼碧栐跂|北新干線運行時會與東北新干線的E2系列車擔當?shù)摹凹诧L”號重聯(lián)、此時最高時速可達275公里。
E3系列車在秋田新干線（奧羽本線）運行，左側(cè)線路為三線軌，即1067mm&1435mm兩種軌距的套軌
簡介：秋田新干線同屬“迷你新干線”，1997年盛岡-秋田正式通車，廣義的“秋田新干線”則指連接東京與秋田、利用秋田新干線·東北新干線直通運轉(zhuǎn)的列車運行系統(tǒng)。該線正式名稱為“田澤湖線·奧羽本線”，按在來線標準管理，盛岡至大曲段利用田澤湖線擴軌至1435mm準軌（單線），大曲至秋田段利用原奧羽本線復(fù)線的上行線擴軌至1435mm形成一線窄軌、一線準軌的“單線并列”，有少部分路段還在窄軌線一側(cè)增建了標準軌距的套軌形成準軌復(fù)線，在大曲站由于線路接入方向問題，列車需換向行駛。與山形新干線同樣，秋田新干線的最高速度也不超過130km/h。秋田新干線在盛岡站可連通東北新干線直達東京，E6系小型新干線列車擔當?shù)摹靶☆碧栐跂|北新干線運行時會與東北新干線的E5系列車擔當?shù)摹蚌馈碧栔芈?lián)、此時最高時速可達320公里。
新干線規(guī)格的“在來線”：由于新干線的技術(shù)標準是“主要區(qū)間內(nèi)列車運行時速200公里以上”，導(dǎo)致某些短支線雖然建設(shè)標準完全按照新干線規(guī)格，但列車在線內(nèi)無法達到高速，因而在法律上被劃分為“在來線”。
現(xiàn)役主力車型：500系、700系、N700系
（九州新干線雖與博多南線存在并行區(qū)間，但不屬于后者的運行系統(tǒng)，故九州新干線的車型和列車名稱不計入此處）
博多南線示意圖，可見其與九州新干線并行一段后分出，引入博多綜合車輛所
簡介：博多南線原本是山陽新干線博多站至博多綜合車輛所（即動車運用所）的列車回送線，全長僅8.5公里，由博多站往南先與九州新干線并行，直到進車輛所前的道岔處分出。該線作為動車組走行線于1975年與山陽新干線一同開通，后來由于沿線地區(qū)城市化快速發(fā)展，居民熱切希望把這條列車空載回送線利用起來開行通勤列車，最終在1990年開辦客運，在車輛所前增設(shè)供旅客乘降的博多南站。博多南線既有只在線內(nèi)運行的通勤列車，也有直通山陽新干線的長途列車。因該線里程短，列車最高時速不超過120公里，雖然設(shè)施完全按照新干線的技術(shù)規(guī)格、使用的也是新干線列車，但在法律上卻被劃分為“在來線”進行管理。
Gala湯澤線（僅在冬季開通客運）——
Gala湯澤線全長僅1.8公里，為新干線站距最小區(qū)間，該線雖是上越新干線的一條支線，法律上卻被劃入屬于“在來線”的上越線（圖中上越新干線右側(cè)并行的鐵路線）
簡介：Gala湯澤線原本是上越新干線在越后湯澤站以北出岔通往保線作業(yè)基地（即線路維修工區(qū)）的一條支線，與上越新干線一并開通，從越后湯澤站到Gala湯澤站全長僅1.8公里，是新干線站距最小的區(qū)間。由于附近是Gala湯澤滑雪場，為吸引冬季前來滑雪的游客而在1990年利用該線開通了季節(jié)性客運，在冬季開行來往東京站和Gala湯澤站的列車。該線里程極短，列車幾乎剛一出站就要準備進站，速度自然快不起來，因而雖然車輛、技術(shù)規(guī)格上與上越新干線無異，但在法律上卻被劃分為“在來線”進行管理、線籍屬于與上越新干線并行的既有的上越線。
基本計劃線：在《全國新干線鐵道整備法》出臺之后，日本政府先后于1971年、1972年和1973年三次公布新干線整備計劃，這些計劃線路中有部分在多年后通車，如東北新干線、北陸新干線等，有部分后來未建成，如成田新干線。還有部分計劃線路由于地處偏遠，隨著90年代日本泡沫經(jīng)濟破滅，政府對新建大型基礎(chǔ)設(shè)施工程已力不從心；國鐵因負債累累而分割民營化以后，JR也對新建收益堪憂的新線路持審慎態(tài)度；加之日本鄉(xiāng)村地區(qū)人口外流和高齡少子化導(dǎo)致客流前景更不容樂觀，除了作為東海道新干線替代和新技術(shù)驗證的中央新干線在JR東海的推進下尚在興建，其余線路在規(guī)劃出臺幾十年后也依然停留在紙面上，未形成具體方案，未來真正開工的希望就更是微乎其微。有部分線路目前沿線政府和民眾仍在試圖爭取，但囿于財力問題基本上放棄按標準規(guī)格新干線建設(shè)，大多在爭取按迷你新干線規(guī)格興建、效仿九州新干線新八代模式或等待未來可變軌距列車實用化等成本較低的方案。
處于暫停狀態(tài)、有計劃沒變化的1973年公布的“基本計劃線”一覽（幾十年過去，這些線路的前景大多越來越渺茫，四國地區(qū)更是至今也沒有一條新干線）——
北海道南回新干線，羽越新干線，奧羽新干線，北陸·中京新干線，山陰新干線，中國橫斷新干線（這里“中國”指日本的中國地區(qū)），四國新干線（其中既有的瀨戶大橋線已預(yù)留了未來兼容新干線的條件），四國橫斷新干線，東九州新干線，九州橫斷新干線。
二、日本新干線都包括哪些
日本的高速鐵路網(wǎng)啟用后，旅客可在較短的時間里順利到達任何一地日本景點排行。日本高速鐵路干線包括東海道新干線、山陽新干線、東北新干線和上越新干線。東海道新干線起自東京，止于大阪，于1964年10月1日建成，全長515.4千米，行車最高時速210千米，是世界上第一條行車時速超過200千米的高速鐵路；山陽新干線起自新大阪，止于博多，建成于1975年3月10日，全長553.7千米，行車最高時速210千米；東北新干線起自大宮，止于盛岡，建成于1982年6月23日，全長470千米，行車最高時速260千米；上越新干線建成于19822年11月25日，全長270千米，行車最高時速260千米。這4條新干線雖耗資巨大，修筑艱難，但建成通車后獲得的經(jīng)濟效益亦十分可觀，由東海道新干線通車后，東京到大阪只需3小時20分鐘，比通車前縮短了3小時10分鐘。
三、日本沖繩有哪些好玩的地方,新干線途徑哪里
位于日本九州和臺灣之間的沖繩有著日本“夏威夷”和“東方香格里拉”的美譽，四季如春的氣候，冬季氣溫在22℃左右，常年春意盎然。作為海島，沖繩島的海水與沙灘同樣迷人。閃爍著藍寶石光芒的海洋輕輕環(huán)抱著海島，細軟綿長的白沙灘和色彩繽紛的珊瑚礁，讓人遐想萬千。冬天的溫暖的氣候很適合浮潛、水上摩托車、海底漫游、香蕉船、拖曳沖浪等多樣的水上活動。你可選擇自己喜愛的水上活動，盡興地游玩。乘坐鯨魚型的玻璃船潛入海底觀光，你可以欣賞到一個色彩斑斕的海底世界，五顏六色的熱帶魚群和色彩斑斕的珊瑚，靈動的色彩給你幻覺，仿佛海底也可以見到彩虹。
沖繩島北部的美之海水族館是沖繩海洋的縮影，非常值得游賞。除了美麗的珊瑚礁之外，你還可以欣賞到鯨鯊、魔鬼魚及260多種各式色彩鮮艷的熱帶魚類，而觀賞會聽日語的海豚表演更是讓人驚喜的特別節(jié)目。沖繩上數(shù)不勝數(shù)的熱帶果園，無疑又是你不能錯過的好地方，在連空氣都沁著水果的香氣的熱帶果園里面，你不但可以欣賞各種形態(tài)各異的東南亞水果，還可以體驗摘果的樂趣，快樂的感覺激發(fā)出你更加濃的興致。
比起其他南亞的海島，沖繩具有更加悠久的歷史文化和更多成熟的主題公園。你可以在沖繩那霸州的首里城觀賞到古琉球王宮里保留得非常完好的仿唐建筑，感受歷史的變遷和日本燦爛的歷史；也可以到梁朝偉和王菲拍攝《戀戰(zhàn)沖繩》的萬座毛懸崖欣賞太平洋上最驚心動魄的懸崖景觀，五座毛懸崖是古琉球時代，國王召開全民大會的廣場，現(xiàn)在已經(jīng)成了沖繩島上最讓人震撼的一大奇景；還可以到東南亞最大的鐘乳石洞玉泉洞探秘“地下王宮”的各式各樣的鐘乳石。
沖繩島不但滿足你對海島的所有遐想，還能滿足你來到日本購物天堂的購物樂趣。你可以在那霸州的世界頂級購物街那霸國際大街和OUTLET MAIL購物街，盡情享受購物的樂趣。
東海道新干線：東京站—新大阪站間，長515.4公里。
山陽新干線：新大阪站—博多站間，長553.7公里。
東北新干線：東京站—八戶站間，長631.9公里。
上越新干線：大宮站—新潟站間，長269.5公里。
長野新干線（北陸新干線）：高崎站—長野站間，長117.4公里。
九州新干線:（鹿兒島線南段）：新八代站—鹿兒島中央站間，長137.6公里（營運里程126.8公里）。
